12月21日，有網(wǎng)友在社交平臺發(fā)布了一段視頻，汽車開啟自動駕駛，車上的兩夫妻都睡著了，結(jié)果車子撞到了路邊的護(hù)欄，發(fā)生了慘烈的車禍。

拍攝視頻的目擊者說：“無人駕駛害人啊，夫妻兩個(gè)睡著了，直接把人送走了。”

事實(shí)上，類似開著智能駕駛發(fā)生車禍的情況并不鮮見。而在另一方面，不少車企則在大力宣傳自家的智能駕駛，甚至很多車企一把手也紛紛直播「帶貨」?！叭虩o接管”“全國都能開”“點(diǎn)到點(diǎn)”“車位到車位”……類似的話術(shù)屢見不鮮，仿佛當(dāng)下的智能駕駛已經(jīng)可以媲美無人駕駛。

由此，網(wǎng)友不免追問，智能駕駛究竟是車企「畫餅」還是司機(jī)「福音」？

即便到了2024年，這種爭論也不曾停下，甚至愈演愈烈。支持者認(rèn)為，智能駕駛切切實(shí)實(shí)給駕駛者減輕了負(fù)擔(dān)，并且提高了安全性，比如AEB更加高效精準(zhǔn)。反對的一方則認(rèn)為，智能駕駛不過是車企在畫餅，依然需要人來開車，而非車在開車。

那么，真實(shí)答案究竟是怎樣？

智駕漸成購車「甜點(diǎn)」

買車你會考慮智能駕駛嗎？

在太平洋汽車社區(qū)的一項(xiàng)關(guān)于智能駕駛對購車決策影響的調(diào)查中，有近800位網(wǎng)友留言。

“智能駕駛雖然不會是我選車的理由，但是我現(xiàn)在越來越喜歡這個(gè)功能。”

“智能駕駛在當(dāng)下是必不可少的功能，或多或少地減少了駕駛疲憊和一定的安全隱患?！?/p>

“不會。這不是主要功能，主要還是價(jià)格，品牌形象。”

“自動泊車功能使用頻率非常高，尤其對于新手來說很實(shí)用，停車變得很省心。”

“輔助駕駛在2024年是必選項(xiàng)。如果說4年前還是可有可無，那么4年后的今天，輔助駕駛應(yīng)該成為全系標(biāo)配?！?/p>

從評論中可以看出，盡管智能駕駛還沒有成為用戶最主要的購車?yán)碛?，但也占?jù)了舉足輕重的地位。

不過，反對的聲音依然存在。有網(wǎng)友就在太平洋汽車社區(qū)發(fā)帖稱，智能駕駛雖然好，但也存在一些問題。比如有一天晚上他開著智駕過隧道，突然就退出了，幸好他隨時(shí)關(guān)注，及時(shí)接管，不然后果就很嚴(yán)重。

另一些用戶則稱，車企宣傳的智能駕駛似乎無所不能，一直強(qiáng)調(diào)全程無接管，全國都能開，結(jié)果用戶實(shí)際開起來，卻這也不行，那也不行，時(shí)刻要準(zhǔn)備接管。

那么，是什么原因讓用戶對智能駕駛產(chǎn)生了如此之大的分歧呢？一個(gè)重要原因是對智駕的定義和分級。

智能駕駛不等于自動駕駛

一個(gè)需要特別強(qiáng)調(diào)的真相是，智能駕駛并不等于自動駕駛，目前車企宣傳的智能駕駛其實(shí)屬于輔助駕駛范疇，并不能完全替代人類駕駛員。

根據(jù)駕駛者參與程度的不同，智能駕駛技術(shù)被劃分為六個(gè)等級，也就是我們熟知的L0-L5。其中L0至L2都屬于輔助駕駛范疇，操作汽車的責(zé)任主體仍為駕駛員。L3可以實(shí)現(xiàn)有條件的自動駕駛，此時(shí)駕駛員只需要在應(yīng)急情況下接管車輛控制，不需要實(shí)時(shí)把控著方向盤。而L4及以上級別的自動駕駛則完全不需要駕駛員介入。

毫無疑問，L2和L3是輔助駕駛和自動駕駛的重要分界線。目前L2級別的輔助駕駛技術(shù)在商業(yè)應(yīng)用上已經(jīng)相對成熟，許多車企在此基礎(chǔ)上推出了適用于高速公路和城市環(huán)境的NOA功能。然而，大多數(shù)車企并未宣稱達(dá)到L3級別，而是通過L2+、L2++等命名方式來強(qiáng)調(diào)其智能化水平，以避免監(jiān)管壓力和潛在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

對于消費(fèi)者來說，智駕最重要的就是NOA功能，即車輛按照導(dǎo)航路線實(shí)現(xiàn)自動駕駛，而城市NOA則是高階智駕的顯著標(biāo)簽。

NOA在國內(nèi)的發(fā)展要從2019年開始說起。當(dāng)年，特斯拉向中國大陸選裝FSD的車型推送NOA功能，隨后國內(nèi)蔚來、小鵬、理想等車企先后入局，在旗下部分車型中推出類似功能。高速NOA主要用于高速公路上的行駛，包括自動變道、超車提醒、車道保持等等。由于場景相對固定、技術(shù)難度較低，到了2023年，高速NOA在國內(nèi)已經(jīng)規(guī)?；涞亍，F(xiàn)在，你幾乎可以在每一家打出“智能化”招牌的新車型上看到這個(gè)功能，它已經(jīng)成為了智駕的標(biāo)配。

與高速NOA相比，城市NOA則需要考慮更多的交通標(biāo)志、標(biāo)線、行人等因素，因此需要更精準(zhǔn)的地圖數(shù)據(jù)和更高的算法精度。2022年9月，小鵬P5在廣州推出城市NGP（即城市 NOA），正式拉開國內(nèi)城市NOA大幕；2023年，小鵬、華為、理想等車企集中推出或公布城市 NOA 計(jì)劃，城市NOA迎來落地“元年”。

到了2024年，城市NOA則徹底成為了行業(yè)的“兵家必爭之地”。從2023下半年開始，智能汽車的頭部企業(yè)，完成了城市NOA的少數(shù)城市“開城”，而2024上半年，已經(jīng)有多個(gè)廠商實(shí)現(xiàn)100+城市的開城，甚至號稱全國范圍可用。

與此同時(shí)，相比此前高階智駕多在30萬元以上車型搭載，如今其價(jià)格在不斷下放，車企也紛紛喊出了“智駕平權(quán)”的口號，希望讓更多人用得起高階智駕。前有廣汽埃安霸王龍搭載 Momenta 的一段式端到端方案，支持全國無圖 NOA，售價(jià)16.98萬元起；后有小鵬 P7+，搭載小鵬鷹眼純視覺方案，同樣做到全國都能開，售價(jià)18.68萬元起。此外，卓馭此前宣布只需花費(fèi)7000元即可實(shí)現(xiàn)與華為媲美的輔助駕駛功能，如高速NOA和無圖NOA等。今年10月上市的寶駿云海全系標(biāo)配靈眸智駕2.0 Max，把智駕帶入10萬元級市場。

不僅智能汽車的價(jià)格在下降，智能駕駛的買斷價(jià)也在下降。比如華為ADS高階功能包買斷價(jià)限時(shí)直降6000元至3萬元，如果疊加鴻蒙智行推出的2萬元優(yōu)惠券，僅需1萬元即可落地。此外，特斯拉FSD在美國市場也降價(jià)4000美元至8000美元。

客觀來說，這也讓更多人有機(jī)會接觸和使用智能駕駛，加之整個(gè)智駕市場魚龍混雜，智駕技術(shù)良莠不齊，爭議也就隨之而來，并且愈演愈烈。

智能駕駛不是畫餅

相比于用戶的爭議，專家和KOL的意見則相對一致。

針對“智駕是不是車企畫餅”這個(gè)問題，太平洋汽車采訪了同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)。朱西產(chǎn)教授表示，今年是智能駕駛NOA量產(chǎn)上車的爆發(fā)年。城市NOA有兩個(gè)關(guān)鍵詞，一是無圖，用重感知，拋棄了高精度地圖；二是端到端，讓NOA技術(shù)性能水平急劇上升。

朱西產(chǎn)教授認(rèn)為NOA會成為用戶普遍接受的功能。當(dāng)然在NOA爆發(fā)初期，不同車企的NOA性能會參差不齊，用OTA為營銷手段給用戶畫餅的現(xiàn)象也會存在。大浪淘沙，2025年會把基于數(shù)據(jù)閉環(huán)的AI能力薄弱的NOA產(chǎn)品淘汰掉。2025年中國汽車市場將是智能駕駛技術(shù)的決勝年?！爸悄荞{駛不是車企畫餅，而是車企智能化決勝的戰(zhàn)場。”

知名汽車博主賈佳HondaYes則在社交媒體表示，想買智駕的車型，不要相信智駕，城市NOA只是告訴你它能幫你短暫接管，但也僅限于車道清晰，路況簡單（完全擁堵，或者完全順暢），更多的使用場景還是在高速出行?！癓2-L2.99的智駕沒有本質(zhì)區(qū)別，人需要注意力集中在駕駛，喜歡玩兒可以體驗(yàn)，但完全相信智駕等于完全沒有智駕?！?/p>

由此不難看出，智能駕駛是不是畫餅主要取決于車企怎么宣傳智能駕駛，用戶怎么使用自動駕駛。如果車企和用戶把智能駕駛等同于自動駕駛，那不僅是「畫餅」，而且還有可能「要命」。而如果車企和用戶把當(dāng)前的智能駕駛嚴(yán)格當(dāng)輔助駕駛來宣傳和使用，那無疑會是駕駛者的「福音」。